文 | 时间线Timelines
进入到 11 月的第一周，Robotaxi 赛道再次引来全球瞩目。
其中，中国 Robotaxi 市场的两大玩家小马智行和文远知行成功在同一天登陆港交所，吸尽眼球。不过，更加引发外界关注的，是两大重量级车企玩家——小鹏和特斯拉，它们都各自发布了与 Robotaxi 相关的重要动态。
对于小鹏 Robotaxi 来说，它的关键词是「亮剑」。
在 11 月 5 日的 2025 小鹏科技日上，小鹏汽车正式发布 Robotaxi 业务计划。
具体来说，小鹏汽车将在 2026 年正式推出三款 Robotaxi 车型，同时将启动 Robotaxi 试运营。伴随这一动态，小鹏也成为中国第一家以车企身份入局 Robotaxi 的重量级选手。
当然，在大洋彼岸的美国，特斯拉的 Robotaxi 业务也迎来重大进展。
在 11 月 6 日的特斯拉股东大会上，马斯克也正式宣布，特斯拉 Robobtaxi 车型 Cybercab 定于 2026 年 4 月在得州超级工厂量产，无方向盘、无踏板、无后视镜，目标生产节拍缩短至 5 到 10 秒一辆，年产能有望冲击 500 万辆。
看起来，特斯拉和小鹏，这两个在自动驾驶领域发展过程中颇有渊源的选手，在 Robotaxi 赛道上相遇后，颇有「英雄所见略同」的意味，而且双方在技术、量产节奏等维度上确实颇有相似之处。
但从长远来看，小鹏和特斯拉的 Robotaxi 商业化之路，是完全不同的。
一个模糊的「技术质变期」作为长期坚定地耕耘在自动驾驶的两大车企选手，特斯拉和小鹏在通向 Robotaxi 的技术路径上有着基础范式的相似之处，那就是：它们都是从 L2 出发，推动自家的自动驾驶技术不断向 L4 级演进，并由此切入到 Robotaxi 赛道。
在整体的技术演进逻辑中，二者是大体相似的。
不过，在自动驾驶技术的评价维度中，L2 和 L4 本质上是完全不同性质的阶段。所以，仅仅从技术维度来看，从 L2 到 L4 的演进过程中，无论是特斯拉，还是小鹏，它们都必须经历一个所谓的「技术质变期」。
而从目前的情况来看，无论是特斯拉，还是小鹏，它们的「技术质变期」都还处于一个周期不定的模糊状态。
比如，从特斯拉的视角来看，马斯克早在 2019 年就在社交平台上谈到了特斯拉 Robotaxi 的商业化前景，他当时表示，如果拥有一辆搭载无监督 FSD 的特斯拉汽车，用户将能够挣更多的钱，甚至运营一个小的 Robotaxi 车队能够成为一个生意。
不过，在此后三四年间，特斯拉在 FSD 进化过程中的多次挫折中持续调整技术架构，而马斯克也很少提起 Robotaxi——到了 2024 年 4 月，马斯克在 X 平台上突然宣布特斯拉 Robotaxi 正式发布的消息，并最终在 10 月份宣布了特斯拉的 Robotaxi 车型 Cybercab。
而特斯拉之所以有底气推出 Cybercab，就是因为 FSD 迎来了一个「技术质变期」。
具体来说，在 2023 年到 2024 年间，受到 ChatGPT 的启发，特斯拉车型在核心的算力硬件层面升级为算力更高的 HW4.0；而在软件层面，FSD 则在以往软件算法的基础上调整为全新一代的端到端架构，并且在持续不断的数据训练中持续更新版本。
最终在 2024 年 3 月下旬，特斯拉面向北美用户推送了 2024.3.10 软件更新，其中包括 FSD V12.3.1 版本——这个新版本的最大不同在于，它以 FSD V12 的名义，首次去除了「Beta」的测试版字样，替换成「Supervised」，意为「有监督」。
可以说，正是这个版本，让特斯拉 FSD 进入到一个它从 L2 走向 L4 的「技术质变期」。
其原因是，按照马斯克的说法，无论是 2024 年 10 月正式亮相的特斯拉 Robotaxi 车型 Cybercab，还是特斯拉在 2025 年 6 月正式开启 Robotaxi 服务时所采用的特斯拉 Model Y 车型，都采用了完全一致的 FSD 软硬件。
换句话说，无论是量产车，还是 Robotaxi 车型，特斯拉都在采用相同的算力硬件（HW4.0）的基础上，推进 FSD 软件的持续更新。其中在 2024 年 12 月，特斯拉 FSD 在经历了一次大规模的端到端软件重写之后，更新到 V13 版本。
到了 2025 年 10 月，FSD 又更新到 V14 版本，其模型参数量比 V13 版本提升了约 4.5 至 10 倍，并且在用户界面上进行了大幅度更新。对于这个版本，马斯克还专门强调称，这个版本整合了特斯拉在 Robotaxi 自动驾驶出租车项目中的技术成果和经验。
需要说明的是，尽管特斯拉 FSD 已经进行了多个版本更新，但目前来看，特斯拉 FSD 依旧是有监督版本，它本质上依旧属于 L2 的范畴。
换句话说，特斯拉 FSD 依旧处于从 L2 走向 L4 的「技术质变期」内。
实际上，无论是任何一个瞄准了 Robotaxi 的玩家，要想从 L2 走向 L4，这本质上都是一个复杂的过程，它需要的不仅仅是技术突破，也包括体验上的进化、法规侧面的许可、用户层面的接受度等，这个过程是一定模糊的。
特斯拉如此，而小鹏自然也不例外。
小鹏 Robotaxi 的不同选择相比于特斯拉的激进，小鹏在 Robotaxi 上的布局步步为营，也可以说是谨慎得多。
实际上，从公开发言来看，何小鹏在 2024 年 7 月就表达了对于 Robotaxi 的看法，他认为端到端是 L4 必由之路，而且端到端 + 大模型会最终到 L4。他还表示，小鹏在 2026 会推出非常有竞争力的 Robotaxi，并且不会介入到运营中来。
到 2024 年 10 月特斯拉 Robotaxi 发布前夕，何小鹏又强调，小鹏在 2025 年在量产车上实现对标海外一流 Robotaxi 的软件使用体验——言外之意，也把潜在的竞争对手瞄准了 Waymo 和特斯拉。
可见，小鹏选择在当下的时间节点亮剑自家 Robotaxi，也是符合预期的。
不过，从小鹏汽车 2025 科技日发布的信息来看，小鹏对于 Robotaxi 的技术落地路径，与特斯拉有着某种相似之处——但又有着底层逻辑上的不同。
首先，从技术演进的角度来看，小鹏与特斯拉一样，都是从自家的 L2 量产车方案出发迈向 L4。
其中，小鹏智驾方案的最新突破在于，它放弃了传统的 VLA 路线，而是采用小鹏第二代 VLA ——具体来说，它去掉了「语言转译」环节，首次实现从视觉信号到动作指令的端到端直接生成，具备的更强泛化学习与智能涌现能力。
而小鹏 Robotaxi，正是基于小鹏第二代 VLA 的能力。
小鹏在发布会上强调，小鹏在明年推出的 Robotaxi 车型，无需改装，同时是基于纯视觉，不依赖于高精度地图，还是面向全球的。
客观地说，这几项技术特征，确实与特斯拉的 Robotaxi 呈现出明显的相似性。
不过，如果从底层逻辑来看，二者的区别其实更加明显。
比如，特斯拉在 Robotaxi 的风格是激进的，其专门为 Robotaxi 打造的车型 Cybercab 完全拿掉了方向盘和踏板等，而且在算力配置标准上与现有的 Model 3 和 Model Y 等量产车型完全持平。
而对比来看，小鹏 Robotaxi 则显得谨慎得多，在方案上大力强调冗余，其中在算力、转向、感知、能源、刹车、通讯等方面都采用了可以互为备份的两套系统，从而最大程度地确保行驶安全——这其中最惹眼的，是小鹏为其 Robotaxi 方案专门配置的 4 颗图灵芯片，算力高达 3000 TOPS。
值得一提的是，小鹏 Robotaxi 还专门打造了一个更好玩的车外交互体系，不过其本质上还是为了强调安全性，这又是一重谨慎。
另外，基于小鹏 Robotaxi 的智驾方案，小鹏还专门在其面向量产车的智驾方案组合中打造了一个适用于 L4 的版本，也就是小鹏 Robo。
所以，如果说特斯拉做 Robotaxi 的逻辑是把现有量产车的智驾能力直接向 Robotaxi 平移，那么小鹏 Robotaxi 的逻辑是在现有量产车型的智驾方案上更进一步，瞄准 L4 水平的同时，又使之走向 To C 量产，其最终目的是提升能力和安全的上限。
本质上，小鹏的 Robotaxi 无疑是更加谨慎，也更加强调安全性的。
当然，对于小鹏来说，伴随它的「第二代 VLA x VLM」模型的亮相和相对应的 Robotaxi 方案的亮相，我们也可以理解为：以此为节点，小鹏实际上也正在进入到它从 L2 走向 L4 的「技术质变期」。
不过，需要说明的是，无论是小鹏，还是特斯拉，它们在最终实现 Robotaxi 的过程中，都需要继续在这个「技术质变期」持续探索并且不断尝试，而且它们各自的方案究竟何时真正落地，也很难有明确的定论——这终归是一个模糊不定的过程。
踏入一片未知尽头的荒野2025 年 9 月 4 日，特斯拉 Robotaxi 官方账号宣布，与该业务同名的 Tesla Robotaxi」App 在苹果 App Store 的美国和加拿大市场正式上线，所有用户都可以下载——而该 App 的 Android 版本还在开发过程中。
这一 App 的发布，无疑是特斯拉 Robotaxi 在商业化路径中的一个重要步伐。
事实上，特斯拉在 2025 年 6 月开启 Robotaxi 运营之前，马斯克就曾经在多个场合谈到过自动驾驶的商业化问题，自营 Robotaxi 车队正是其中的一环。Tesla Robotaxi App 的发布，则进一步证实了特斯拉成为一家 Robotaxi 运营商的自营野心。
不过，与特斯拉明显不同，小鹏 Robotaxi 在商业化方向上坚定不参与运营。
实际上，在 2025 小鹏科技日上，何小鹏宣布，小鹏 Robotaxi 将开放 SDK，并且将与全球范围内的合作伙伴共建 Robotaxi 生态——其中，高德成为小鹏 Robotaxi 的首个全球生态合作伙伴。
在采访环节，何小鹏还透露，小鹏 Robotaxi 选择提供工具箱，提供车、软件和 SDK 接口，让各个国家、各个区域合作伙伴去运营。而之所以选择高德，关键的原因是高德的出行生态平台角色和「老东家」关系，这确实合情合理。
不过，一个值得深思的问题是，小鹏 Robotaxi 的首批合作伙伴为什么没有选择滴滴？
毕竟，小鹏与滴滴在 2023 年 8 月达成合作的对外消息中就专门提到，双方未来会在多个领域进行合作，其中包括 Robotaxi；而且就 Robotaxi 的商业化而言，滴滴旗下的共享出行无疑是最好的落地场景。
对此，一位行业分析人士告诉时间线 Timelines，小鹏与滴滴合作密切，但就 Robotaxi 的落地而言，滴滴自动驾驶已经长期布局于 L4 和 Robotaxi 赛道，在技术上已经颇有积累，而且与小鹏的「 L2 到 L4 」路径存在冲突，而且滴滴自动驾驶在量产项目也与广汽埃安达成了合作。
所以，目前滴滴并不是小鹏 Robotaxi 的优先合作方，当然不排除两家未来合作的可能。
值得一提的是，在采访中，何小鹏还表示，小鹏之所以选择在 2026 年推出三款 Robotaxi 车型，主要的差异还是价位，包括 7 座版本、6 座版本和 5 座版本，当然也是为了不同用户的需求——这与特斯拉仅打算推出二人座的 Cybercab 形成了明显的差异 。
看起来，与特斯拉相比，小鹏更加强调 Robotaxi 落地生态的开放性和多样性。
那么，为什么特斯拉选择自营，而小鹏选择开放？
上述分析人士表示，对于小鹏来说，在中国共享出行市场已经巨头林立、高度内卷的情况下，它没有必要去趟这趟浑水，不如扮演好 Robotaxi 技术和车辆供应商的角色——这样的角色，也更有利于小鹏 Robotaxi 的全球化落地。
而对于特斯拉来说，自营 Robotaxi 的原因是多重的，但其中的一个关键因素是，可以通过自营 Robotaxi 的数据持续提升 FSD，并且还可以向更多北美用户宣传 FSD 并借此机会机会提升 FSD 订阅率。
毕竟，到目前为止，FSD 软件的订阅是收费的。
值得注意的是，在 11 月 6 日的特斯拉股东大会上，马斯克的 1 万亿美元巨额薪酬也包含了多个目标，其中包括 100 万辆 Robotaxi 车辆和 1000 万的 FSD 订阅用户。这也是特斯拉选择自营 Robotaxi 的隐藏逻辑。
当然，无论是小鹏还是特斯拉，尽管它们都宣布了 2026 年的 Robotaxi 推进计划，但相比于真正意义上的 Robotaxi 大规模商业化而言，这些计划都还为时过早。
但可以确认的是，随着自动驾驶在技术层面的持续演进，不仅仅是小鹏和特斯拉这样的车企，也包括地平线、元戎启行这样的方案商，越来越多的 L2 玩家也都一股脑涌进了 Robotaxi 这条商业化空间仿佛无比庞大的赛道。
然而，尽管如此，Robotaxi 这条赛道终归是前途不定、结果未知，且已经变得无比拥挤——即使是身为车企、拥有品牌和体量优势的小鹏和特斯拉，也不得不跋涉前行，在一片模糊而漆黑的荒野中寻找到一条属于自己的路。
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